Mais un 2RM qui profite de sa vitesse pour aller deux fois plus loin qu’une voiture dans le même temps, utilise pour son déplacement autant d’espace de circulation qu’un déplacement en voiture.

Ouais alors y-a un truc incroyable ça s’appelle les distances de sécurité, donc quand je suis au milieu des voitures je prends autant de place qu’une voiture en roulant. Sinon si je suis au milieu d’autres motos on va plutôt rouler en quinconce, mais on va JAMAIS rouler en peloton, c’est débile et dangereux pour tout le monde. Et pour le reste y-a l’interfile cité plus haut (décidément ils se suivent pas eux même).

Comme pour les autres véhicules, le stationnement illicite des 2RM sur les trottoirs et placettes constitue une appropriation de l’espace public au détriment d’autres usages. Il entraîne une gêne pour les piétons – surtout pour les personnes à mobilité réduite – et une perte d’urbanité de ces espaces.

C’est pour ça qu’on demande aussi des espaces de stationnement adaptés, quitte à les prendre aux voitures.

Le bruit procure une « sensation de puissance » aux utilisateurs de 2RM qui apprécient la « mélodie » de leur machine

C’est fou qu’un papier qui se donne des airs de sérieux revienne avec ce genre d’accroches.

et considèrent qu’elle leur permet de se faire entendre contribuant ainsi à leur sécurité

C’est de la connerie, et on le sait. Maintenant il faut le répéter aux quatre au fond qui ont encore l’air de croire le contraire.

En réalité, un 2RM bruyant est forcément débridé ou puissant, deux caractéristiques qui facilitent une conduite plus sportive, donc plus dangereuse.

C’est une conclusion intéressante.

L’Europe a défini en 2002 des normes de bruit à ne pas dépasser pour les 2RM neufs. Mais la norme augmente avec la cylindrée

Et aussi avec certains constructeurs qui font leurs tambouilles pour des raisons à la con (coucou Harley).

Or les 2RM achetés sont de plus en plus puissants et leur multiplication augmente le bruit en proportion. D’autant plus qu’il peut circuler dans une rue environ deux fois plus de 2RM que de voitures.

C’est un syllogisme intéressant si on imagine qu’au-moins 50% des autosolistes passent au-moins sur un 125 90% de l’année.

Un 2RM a une consommation d’énergie par personne transportée du même ordre de grandeur qu’une voiture à essence : environ 6 l/100 km (CGDD, 2013). Il est pourtant 5 à 10 fois moins lourd qu’une voiture. Cette piètre performance s’explique, pour les cyclomoteurs, par des moteurs peu optimisés et, pour les motos, par des moteurs surdimensionnés qui permettent de fortes accélérations. C’est pourquoi, les 125 cm3 sont les 2RM les plus vertueux en la matière.

On a toujours pas fini de recommander des YBR125 et autres trapanelles increvables et à louer leur autonomie quasi infinie aux nouveaux motards.

La norme Euro 4 entre en vigueur en 2017 pour les motos et en 2018 pour les cyclomoteurs. Résultat : les moteurs deux temps très polluants sont en voie de disparition, l’injection directe et le catalyseur trois voies se sont généralisés. Mais les 2RM ont encore du retard sur les voitures.

A nuancer avec le fait que le doc soit de 2017 et que la situation a bien évolué d’une part, et qu’on aura toujours plus de mal à mettre autant de systèmes de dépollution (et d’insonorisation aussi) sur une moto que sur une bagnole (qu’on a pas trop de problèmes à faire gonfler). Et c’est sans compter aussi l’apparition de scooters électriques de plus en plus accessibles qui remplacent de plus en plus les flottes de 2T (surtout chez les livreurs).

Une étude (Amoros, 2012) a mesuré avec précision l’accidentalité des divers modes de déplacement en utilisant, non plus les données des forces de l’ordre, mais celles issues du « Registre des victimes d’accident de la circulation routière du Rhône ». Depuis 1996, dans ce département, toutes les structures hospitalières, publiques ou privées, sont mobilisées pour recenser les accidents, les victimes et leur type de blessures.

Il aura fallu aller jusqu’au paragraphe 30 pour sortir de Paris.

Pour la stat qui suit, on le sait, et on se le fait rappeler dès qu’on commence le permis, et on doit même le ressortir à l’examen. On va pas dire que c’est bien, mais ça fait partie de ce qu’on apprend dès le départ et qu’on est poussés à éviter.

La vitesse est cependant un facteur de risque pour tous les accidents, à cause de l’énergie cinétique des véhicules en mouvement (e = ½ mv2).

Les formules mathématiques ont été sorties, on peut plus rien faire.

Et, à vitesse identique, le poids joue un rôle proportionnel : une moto de 250 kg est trois fois plus dangereuse qu’un cyclomoteur de 85 kg.

Sans déconner ?

Dans ce contexte, l’idée qu’une « réserve de puissance » permet de dépasser en sécurité ou de se dégager d’une difficulté est fausse, puisqu’elle conduit aussi à aller plus vite et à s’engager dans des dépassements aventureux.

Non mais c’est cool d’après ce papier tous les motards sont des cinglés qui cherchent à se buter.

Quant aux spécialistes de l’accidentologie des 2RM, souvent motards eux-mêmes, ils préfèrent insister sur les erreurs de perception ou de décision des uns et des autres, sur la vulnérabilité intrinsèque des utilisateurs de 2RM, sur l’inexpérience des plus jeunes, sur les infrastructures accidentogènes…

“vous êtes tous de mauvaise foi”

Enfin, à la génération pour qui le 2RM était souvent un moyen d’émancipation, succède peu à peu une génération plus prudente, pour qui c’est d’abord un mode de déplacement capable d’échapper aux embouteillages.

Oui et non. La première génération existe toujours mais en fait ils font référence sans le savoir à cette stat (qu’on apprend au permis aussi) qui répartit les usagers de 2RM en quatre catégories qui sont grosso merdo : le motard tranquille, l’utilitaire (celui responsable de tous les maux et de toutes les entorses au code de la route), le sportif (divisé entre celui qui va juste trop vite et celui qui fait le kéké tous azimuts), le traditionnaliste, et l’occasionnel, chacun avec leurs profils d’accidents et d’engagement motard.

Y-a aussi cette étude belge qui en donne huit, et qui rappelle aussi quelques points sur la formation des motards.

D’autres évolutions devraient encore réduire l’attractivité des 2RM, au détriment là encore de leur vitesse de porte à porte ou de leur coût : la création de zones à basses émissions dans les grandes villes les plus polluées, des émissions sonores réduites grâce à des pots d’échappement plus volumineux, plus lourds et plus difficiles à remplacer (norme Euro 4), une paire de gants homologués CE obligatoire depuis novembre 2016, un contrôle technique régulier plusieurs fois reculé mais qui devrait finir par entrer en vigueur, des formations encore renforcées, un stationnement sur les trottoirs plus encadré et à terme tarifé dans les lieux saturés comme autour des gares et en hypercentre…

On pourra repasser sur les ZFE, et l’efficacité des pots et des chicanes. Le gants ça empêche pas non plus de rouler, et le renforcement de la formation est une très bonne chose. On pourrait aussi parler du réaménagement des voies qui rend la ville de moins en moins praticable pour les engins motorisés au profit des autres modes de transport en général (et c’est bien).

En revanche, malgré leur coût élevé, les deux-roues électriques et hybrides devraient connaître un essor important. Les ventes de 2RE sont en pleine croissance dans les pays développés (+ 193 % pour les cyclomoteurs et + 34 % pour les motos en France, en 2016) et dans certains pays émergents. Les villes et les gouvernements encouragent désormais leur achat par des primes (1000 € en France depuis janvier 2017).

Comme dit plus haut c’est plutôt ce qui est en train de se passer.

Silencieux et non polluants, ces engins devraient redorer l’image des 2RM. Ils pourraient même devenir à terme les seuls deux-roues autorisés dans les grandes villes, comme dans de nombreuses villes asiatiques.

Même ça c’est un scénario catastrophe pour RasLeScoot.

Mais pour les usagers qui aiment la mélodie vrombissante des grosses cylindrées, tout le plaisir disparaîtrait. Les 2RM redeviendraient de simples modes de déplacement utilitaires, qui resteraient cependant dangereux à conduire, car rapides et peu stables, et sans doute encore plus dangereux pour les piétons et les cyclistes, car désormais silencieux.

Ca par contre c’est complètement con. C’est un débat qui a régulièrement lieu chez les motards et autant le bruit c’est rigolo un moment, autant pas grand monde s’identifie juste au bruit ou ne trouve de plaisir que dans le barouf. Allez peut-être les gens qui font que de la ligne droite, mais tant que ça permet de balader dans les routes à virages ça reste une bécane.

Si les 2RE devraient finir par s’imposer, ils ne constitueront donc pas la panacée. Il est possible que les VAE, moins rapides et donc moins dangereux car l’assistance électrique s’arrête au-delà de 25 km/h, et plus sains car ils obligent l’usager à pédaler, finissent par être les seuls modes encouragés, via par exemple une prime à l’achat qui leur serait réservée.

On repassera aussi en 2023 sur l’efficacité des primes à l’achat de VAE avec des barèmes complètement à l’ouest et qui encouragent toujours pas à l’achat de VAE.

[1] Cet article est issu d’une étude financée par le Club des villes et territoires cyclables. Il a bénéficié des remarques avisées de Dominique Riou. Qu’ils en soient ici vivement remerciés. Les propos tenus n’engagent cependant que leur auteur.

Ah. Ben pas merci.